中國鐵路總公司成立之后,鐵路運(yùn)輸價(jià)格成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。如同火車票是否會(huì)漲價(jià)一時(shí)爭(zhēng)論四起一樣,主要依靠鐵路運(yùn)輸?shù)拿禾康膬r(jià)格會(huì)不會(huì)因?yàn)殍F路運(yùn)費(fèi)的升高而飆升,同樣成為業(yè)內(nèi)人士熱議的話題。
中國鐵路總公司成立之后,鐵路運(yùn)輸價(jià)格成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。如同火車票是否會(huì)漲價(jià)一時(shí)爭(zhēng)論四起一樣,主要依靠鐵路運(yùn)輸?shù)拿禾康膬r(jià)格會(huì)不會(huì)因?yàn)殍F路運(yùn)費(fèi)的升高而飆升,同樣成為業(yè)內(nèi)人士熱議的話題。雖然當(dāng)前對(duì)煤炭鐵路運(yùn)輸價(jià)格上漲的緊張情緒一直在蔓延,但是到目前為止,鐵路總公司并沒有發(fā)布運(yùn)價(jià)調(diào)整的相關(guān)信息,煤炭鐵路運(yùn)輸價(jià)格受鐵道部改革的影響尚不明顯。
鐵路市場(chǎng)化運(yùn)營利好煤企
在此前舉行的記者會(huì)上,中央機(jī)構(gòu)編制委員會(huì)辦公室副主任王峰就鐵道部改革分析說:“這次改革我們之所以推進(jìn)鐵道部政企分開,其中一個(gè)很重要的考慮,就是讓我們的鐵路這個(gè)鐵老大能夠真正走向市場(chǎng),改變過去政企不分的狀況,引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,廣泛吸納社會(huì)資金,通過各種渠道打開一個(gè)口子,發(fā)揮社會(huì)力量的作用。改革之后,鐵路的各個(gè)方面,建設(shè)也好,運(yùn)營也好,將逐步形成一個(gè)多元化的投資格局、多方面的運(yùn)營格局,它就有活力了。”
鐵路作為煤炭運(yùn)輸最主要的方式,每年的煤炭運(yùn)輸量約在10億噸以上,占到了全國煤炭運(yùn)輸量的70%。但是,從整個(gè)鐵路系統(tǒng)來看,我國鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,供需矛盾突出。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,我國現(xiàn)有鐵路營運(yùn)里程7萬多公里,僅占世界鐵路總營運(yùn)里程的6%,卻完成了世界24%的運(yùn)輸量,平均負(fù)荷是世界平均水平的4倍。
而煤炭在運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的附加費(fèi)用又相當(dāng)驚人。以內(nèi)蒙古運(yùn)往華中地區(qū)1噸煤為例計(jì)算,從內(nèi)蒙古到秦皇島港口的運(yùn)費(fèi)約是120元,再加上港口費(fèi)用150元,最終運(yùn)到上海等地的運(yùn)輸費(fèi)用就已經(jīng)高達(dá)200多元,物流利息已經(jīng)占到煤價(jià)的40%左右,運(yùn)輸環(huán)節(jié)成為了限制煤炭順暢供給的桎梏。在國外煤炭尚未大量涌入國內(nèi)市場(chǎng)的時(shí)候,運(yùn)輸環(huán)節(jié)的不暢導(dǎo)致煤荒時(shí)常出現(xiàn);而在物美價(jià)廉的國外煤炭大量進(jìn)入我國之后,運(yùn)輸環(huán)節(jié)附加的高昂費(fèi)用又使得國內(nèi)煤炭價(jià)格在與國外煤炭的競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。
在“鐵老大”時(shí)代,鐵道部掌握著鐵路的管理權(quán)及資源配置權(quán),壟斷著路軌建設(shè)以及煤炭運(yùn)輸車皮的調(diào)配,加之監(jiān)管的不力,鐵路的運(yùn)輸能力不能完全滿足煤炭運(yùn)輸?shù)男枰?,?dǎo)致煤炭常常因?yàn)檫\(yùn)力不足而積壓,出現(xiàn)資金周轉(zhuǎn)困難、運(yùn)力短缺的情況。而最終產(chǎn)生的損失,大部分只能由煤炭企業(yè)來買單。
業(yè)內(nèi)專家指出,在當(dāng)前轉(zhuǎn)變中的煤炭市場(chǎng)中,我國煤炭企業(yè)要想獲得活力,在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取勝,煤炭運(yùn)輸是必須要解決的問題。而鐵道部改革,首先從體制上規(guī)范了鐵路運(yùn)輸秩序,有助于防止和消除行業(yè)壟斷和實(shí)際運(yùn)輸過程中的違規(guī)經(jīng)營問題,對(duì)于煤炭營銷市場(chǎng)秩序也可以加以優(yōu)化。鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化后,按照市場(chǎng)平等的規(guī)則,逐步形成多元化的投資格局、多方面的運(yùn)營格局,有利于鐵路投資吸引外資、民資進(jìn)入,對(duì)于推進(jìn)鐵路自身更好地發(fā)展和為企業(yè)服務(wù)很重要,對(duì)煤炭企業(yè)的發(fā)展也有好處。
山西煤炭運(yùn)銷集團(tuán)董事長劉建中認(rèn)為,鐵道部政企分開對(duì)于推進(jìn)鐵路自身更好發(fā)展和為企業(yè)服務(wù)很重要。改革后鐵路的企業(yè)化內(nèi)容就多了,煤炭企業(yè)就有跟他們合作的機(jī)會(huì)。雖然以前煤炭企業(yè)也投資過鐵路建設(shè),但是那時(shí)鐵道部一家獨(dú)大,別人的利益很難得到保障。今后大家的身份都是公司,就可以按照《公司法》去協(xié)調(diào),這樣能調(diào)動(dòng)各方的積極性,多元投資建鐵路,煤炭運(yùn)輸?shù)钠款i問題就能很快解決。
運(yùn)價(jià)上漲恐慌情緒蔓延
中國鐵路總公司成立之后,鐵路運(yùn)營市場(chǎng)化是大勢(shì)所趨。隨之而來的,就是對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)上漲的擔(dān)憂。
瑞銀執(zhí)行董事、亞洲運(yùn)輸業(yè)行業(yè)研究主管衛(wèi)強(qiáng)認(rèn)為,鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、速度快的特點(diǎn),但鐵路運(yùn)價(jià)只相當(dāng)于公路運(yùn)價(jià)的40%不到,此外鐵路電、水、人力等成本也在不斷上漲,鐵路的貨運(yùn)收費(fèi)還有非常大的提升空間。
據(jù)國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰透露,我國鐵路建設(shè)的費(fèi)用相當(dāng)高。以蒙華煤運(yùn)鐵路為例,其全長1837公里,概算投資1539.7億元,平均每公里8381.6萬元,高于國內(nèi)煤運(yùn)專線的平均投資成本。在市場(chǎng)化條件下,高昂的建設(shè)費(fèi)用極有可能通過上調(diào)運(yùn)價(jià)來平衡。
另一方面,鐵路債務(wù)不斷增加的事實(shí)也成了人們擔(dān)憂鐵路運(yùn)價(jià)上漲的重要原因。根據(jù)公開資料,截至2012年第三季度,鐵道部總資產(chǎn)為4.30萬億元,總負(fù)債2.66萬億元,資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到61.81%。其中,長期負(fù)債達(dá)到2.12萬億元。隨著償債高峰期的到來,鐵路債務(wù)壓力會(huì)越來越大。而未來一些高鐵項(xiàng)目在建成初期所產(chǎn)生的大幅度運(yùn)營虧損,也會(huì)加重鐵路債務(wù)。如果鐵路巨額債務(wù)不斷發(fā)展,將會(huì)演變成鐵路債務(wù)對(duì)國家財(cái)政的“綁架”。而鐵道部改革之后,其債務(wù)由鐵路總公司繼承。
同時(shí),雖然鐵道部被拆分,成立了中國鐵路總公司,但是目前鐵路仍舊是獨(dú)家壟斷,尚沒有真正引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,市場(chǎng)化改革還不徹底。消息人士稱,成立中國鐵路總公司后,作為下屬企業(yè)的地方鐵路局也面臨公司化改革,目前運(yùn)行機(jī)制不變。上述消息人士表示,原來有一個(gè)設(shè)計(jì)方案是,改革后18個(gè)鐵路局(公司)將組建七大區(qū)域公司,目前來看,這個(gè)方案擱淺了,因?yàn)樵谀壳暗男蝿?shì)下,進(jìn)行這樣的改革不利于鐵路的安全、穩(wěn)定和管理。現(xiàn)在改革的重點(diǎn)還是在中國鐵路總公司層面,還沒有到地方鐵路局。地方鐵路局什么時(shí)候公司化目前仍無時(shí)間表。
中國煤炭運(yùn)銷協(xié)會(huì)市場(chǎng)觀察員李朝林則在接受采訪時(shí)表示,即使取消了鐵道部,鐵路市場(chǎng)化改革也還沒有引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。鐵路終究還是壟斷行業(yè)。鐵路運(yùn)輸公司化改革,有可能會(huì)進(jìn)一步增加鐵路運(yùn)輸成本,壓縮煤炭企業(yè)的利潤空間,增加煤炭行業(yè)的經(jīng)營難度。
煤炭企業(yè)人士則認(rèn)為,在當(dāng)前煤炭供大于求的形勢(shì)下,運(yùn)費(fèi)一旦增加,用戶就要求煤炭企業(yè)來承擔(dān)這一部分。中國鐵路總公司的組建,成本太高,人員太多,毫無疑問,會(huì)增加運(yùn)費(fèi),勢(shì)必增加煤炭企業(yè)的負(fù)擔(dān)。這點(diǎn)對(duì)煤炭企業(yè)來說影響很大。
短期內(nèi)運(yùn)價(jià)漲幅有限
近幾年,我國鐵路運(yùn)費(fèi)上調(diào)越來越頻繁。最近一次調(diào)價(jià)是今年2月20日,鐵路貨運(yùn)價(jià)格每噸公里上調(diào)1.5分。這次調(diào)價(jià)距離上次運(yùn)價(jià)上漲僅有9個(gè)月。但是值得注意的是,此次價(jià)格調(diào)整中,煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ来笄鼐€等四條線路的煤炭運(yùn)價(jià)并沒有相應(yīng)調(diào)價(jià),對(duì)煤炭運(yùn)輸價(jià)格的影響并不是很大。
對(duì)于鐵道部拆分之后,鐵路運(yùn)價(jià)是否上漲的問題,王峰認(rèn)為,只有在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的范圍內(nèi),這個(gè)問題才能解決。王峰強(qiáng)調(diào),民眾對(duì)價(jià)格上漲不必太擔(dān)心。因?yàn)?,現(xiàn)在的鐵路運(yùn)輸價(jià)格已經(jīng)不低了,而且價(jià)格問題由國家物價(jià)局管,就算鐵路有漲價(jià)的沖動(dòng),還有國家鐵路局和交通部,不是一家能說了算。
中煤遠(yuǎn)大咨詢中心分析師張志斌在接受本報(bào)記者采訪時(shí)認(rèn)為,雖然從長期看煤炭鐵路運(yùn)費(fèi)上漲不可避免,但是就目前而言,短期內(nèi)鐵路運(yùn)價(jià)還不具備上調(diào)的條件。目前全球經(jīng)濟(jì)增速趨緩,國內(nèi)整體經(jīng)濟(jì)形勢(shì)復(fù)蘇緩慢,上周出爐的匯豐中國3月制造業(yè)PMI初值自上月創(chuàng)下的四個(gè)月低位反彈至51.7,國內(nèi)煤炭供應(yīng)寬松,加上進(jìn)口煤價(jià)持續(xù)走低(澳洲等地的動(dòng)力煤價(jià)格相比國內(nèi)動(dòng)力煤仍然保持30元/噸以上的價(jià)格優(yōu)勢(shì)),國內(nèi)運(yùn)輸價(jià)格上漲的壓力巨大,貿(mào)易商一時(shí)不會(huì)買賬,加之鐵路調(diào)價(jià)影響范圍較廣,還需要較長一段時(shí)間的論證,所以說鐵路的貨運(yùn)收費(fèi)雖然有非常大的提升空間,但短期不必?fù)?dān)心。
而在當(dāng)前的過渡時(shí)期,政府的監(jiān)管也必然會(huì)發(fā)揮作用。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,在政府監(jiān)管下的鐵路運(yùn)價(jià)短時(shí)期內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)大幅波動(dòng)。另一方面,鐵路運(yùn)輸體系的公益屬性也不會(huì)完全讓渡于市場(chǎng)屬性,雖然發(fā)揮鐵路公司作為企業(yè)而具備的市場(chǎng)價(jià)值是此次政企分開亟待解決的問題,但是仍要充分保障鐵路運(yùn)輸體系的公益屬性。
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